【鉅亨網2011-04-11】巴菲特投資比亞迪內幕

巴菲特投資比亞迪內幕
鉅亨網新聞中心　(來源：財匯資訊，摘自：證券市場周刊)　2011-04-11 10:21:05　網友評論 0條　我來說兩句 Blog談新聞　上則 下則

3月末，“股神”沃倫·巴菲特(WarrenBuffett)最中意的接班人大衛·索科爾(DavidSokol)涉嫌內幕交易閃電請辭。

索科爾因為提前買入伯克希爾公司收購對象股票，涉嫌內幕交易，遭遇美國證監會（SEC）稽查，巴菲特不得不揮淚斬馬謖，最終以索科爾自動請辭來挽回伯克希爾的面子。

索科爾的內幕交易版本在伯克希爾已經不是第一次。令中國資本市場關注的巴菲特持股比亞迪（01211.HK）過程之中，伯克希爾副主席芒格就曾事先持有比亞迪3%的股票。正是因為芒格事先持有比亞迪，才讓索科爾飛抵比亞迪進行盡職調查，并最終說服巴菲特破例買入比亞迪。

巴菲特難以容忍有污點的接班人，投資比亞迪的過程如此的雷同，索科爾當年對比亞迪的盡職調查背后，股神是如何一步步下定了投資決心？當巴菲特大舉買入比亞迪之后，索科爾緣何冷嘲熱諷？比亞迪股價、業績雙雙下滑的艱難時刻，索科爾陰影籠罩比亞迪，巴菲特將做何選擇？

小報童搞內幕交易巴菲特揮淚斬馬謖

伯克希爾旗下控股子公司近80家，涉足保險、公用事業、服裝、珠寶、商務飛機等諸多領域。同時，它還是可口可樂之類大公司的主要股東。1965年起開始經營該公司的巴菲特，現如今已經年過八旬，盡管有著做到100歲才退休的豪言壯語，但其退休和接班人選事宜卻一直廣受外界關注，并被稱為美國最受關注的戲劇性公司事件之一。

巴菲特本人亦強調，繼任人必須人品正直，要跟他一樣處事公開透明。因為正是這些優秀品質，讓巴菲特獲得了成功，更贏得了尊重。

一直被外界解讀為巴菲特“接班人”頭號選手的索科爾，辭職前是伯克希爾·哈撒韋旗下中美能源控股公司（MidAmerican）、耐特杰公司董事會主席。這位在內布拉斯加州的奧馬哈（Omaha）長大的索科爾，孩童時代曾幫人送過報紙，也曾在一家小雜貨店幫工。上世紀90年代初期，幫助收購了一家地熱企業，并成功將其轉變為一家龐大的公用事業公司。

投靠巴菲特后，他的角色是火線出擊的“拆彈專家”：搞定交易，提高利潤，扭轉危局。在他的操盤下，一度陷入低迷的屋頂和保溫材料公司佳斯邁威（JohnsManville）和飽受虧損困擾的飛機租賃公司NetJets先后走出了虧損的泥潭。

巴菲特對自己這位愛將的夸贊可謂不吝詞匯。在寫給股東的信件中，巴菲特稱贊索科爾為“中美能源公司才華橫溢的建造者和運營者”，“他的領導力一直給公司帶來變化，債務已經減少至14億美元。在2009年遭受了令人吃驚的7.11億美元的損失以后，該公司目前正在穩步實現盈利”，“在NetJets取得的成就的廣度和重要性怎么說都不為過”。“索科爾一天之內做的事比我一周還多，我不是在跟你開玩笑。”他甚至這樣對《財富》雜志說。

但正是這位“愛將”，如今卻讓縱橫江湖數十年的巴菲特蒙羞。3月13日，收購全球最大潤滑油添加劑生產商——路博潤（Lubrizol）化工公司的交易獲得伯克希爾董事會批準。幾天后，伯克希爾首席財務長漢堡(MarcHamburg)打電話給索科爾，要求他就持有路博潤股票的情況做出相關說明。

據了解，漢堡給索科爾電話之后，巴菲特打電話給芒格，說他們兩人現在有個新的問題要解決，事關伯克希爾的聲譽問題。3月底，巴菲特就宣布了索科爾的辭職消息，同時罕見地對路博潤交易的一些細節進行了詳盡的披露。


根據SEC披露的相關文件和巴菲特致股東的相關信件，索科爾是在2010年秋天跟花旗集團銀行家會面后，在后者提供的18家可能做交易的公司中，唯一挑中了路博潤。2010年12月4日，索科爾就購買了路博潤2300股。當月的13日，索科爾讓花旗銀行家向James Hambrick轉達了他打算面談的意向。

奇怪的是，2010年12月21日，索科爾賣出路博潤的股票，於2011年1月5日、6日和7日，再次買入共計9.606萬股，成本價每股不到104美元。就在這個月的25日，索科爾與路博潤CEO James Hambrick會面成功。當然，在此之前，兩人在電話中已經進行過交談。

巴菲特3月14日宣布收購路博潤。在收購前后，這家公司的股價飛漲，漲幅高達30%。給索科爾個人帶來了高達約300萬美元的收益。巴菲特在聲明中強調收購路博潤公司的決定權在自己身上，索科爾的“隱瞞”做法并不違法。

提前買入路博潤后開始讓伯克希爾公司出面收購該公司，索科爾這樣的做法在中國刑法定義為內幕交易，美國亦然。事實上，巴菲特最初對收購路博潤并不感興趣，但索科爾在1月25日再次推薦后，巴菲特才改變初衷。

深圳4天盡職調查 巴菲特破例投資比亞迪

路博潤的內幕交易簡直就是翻版了巴菲特投資比亞迪的故事。當年，索科爾也是主角兒。

這要從一個叫李路的美籍華人身上說起。1966年出生於中國的李路，曾為南京大學物理專業學生，后來在美國哥倫比亞大學同時獲得了三個學位：經濟學、法學和商業碩士學位。畢業之后，他從事的職業是投資。但他先后在證券公司的從業和后來的創業都并不成功。1998年擔任對沖基金經理的第一年，由於亞洲債務危機的打擊，他以投資亞洲股市為主的基金虧損了19%。

2003年的感恩節，當華裔對沖基金經理李路遇到芒格，芒格對李路留下了深刻印象，給了李路5000萬美元的家庭儲蓄用於投資，并創立了一個基金，專門搜尋并押注那些在世界的某一個角落里還沒引起足夠重視卻真正具有價值的公司。

李路投資比亞迪，是后者在香港聯交所的首次公開募股后不久。后來，李路把他跟芒格共同經營的1.5億美元基金中很大一部分，都用來購買了比亞迪的股票。芒格的公開說法是，“李路一開始只買了一點兒，后來比亞迪股票下跌時又買入更多。”

后來，李路和芒格在比亞迪上戰果輝煌，另一個重要推手，是他們最終說服了索科爾，讓后者對比亞迪進行了盡職調查。

作為中美能源的掌門人，索科爾有著30多年的能源行業背景。當他接到芒格的電話時，第一次聽說了世界上還有比亞迪這樣一個遙遠而陌生的公司。2008年7月底，索科爾專程飛赴中國深圳，跟比亞迪以王傳福為首的管理團隊見面交流，考察比亞迪的生產車間，并參觀了比亞迪的技術博物館。4天后，索科爾飛回美國。

2008年9月中旬，巴菲特公布了投資比亞迪的決定。2008年9月27日，巴菲特以一股1.03美元的價格，通過中美能源控股公司認購比亞迪2.25億股股份，成為比亞迪第二大股東。其后，比亞迪股價一路摸高至接近90港元。

其中一個頗有意思的小插曲是，比亞迪剛上市時，國內投資者普遍不看好，眾多券商分析師的評價也極不樂觀。但是，當巴菲特入股的消息公布后，股價一路上揚時，各路人馬皆紛紛感嘆當初看走了眼，并跟風買進。

耐人尋味的是，跟索科爾極力推薦路博潤一樣，巴菲特也是在其老搭檔芒格的多次推薦之下，才最終購買了比亞迪股票。是時，芒格甚至對巴菲特說道：“不買這家公司股票的話，你最終會后悔。”

從某種意義上來說，這兩樁買賣，都不是巴菲特的真實意愿。因為，眾所周知，按照巴菲特一貫的投資風格，看不到的東西，未來的東西，有輪子的東西，他都不會投。而比亞迪主攻的電動汽車恰恰既是未來的東西，又是有輪子的東西。

索科爾對比亞迪發展電動汽車事實上并不怎么看好。

“我們給比亞迪的第一條建議就是不要重復建設。很多美國本土廠家就能生產高品質的設備和整車。如果比亞迪憑借自己的電池和汽車技術與美國廠家合作，比如福特或者任何其他企業，那么在美國取得成功的機會也比較大。”索科爾話鋒一轉，流露出對比亞迪的嘲諷，“因為即使比亞迪的車能夠達到美國的安全標準，美國和歐洲的顧客在購車時還是相當挑剔的。他們絕不會允許車門關不嚴，或廠家經常出現保修問題或其他類似問題。提供保修這事本身很好，但是如果顧客三天兩頭需要跑去維修，那就有問題了。”


業績股價雙雙下滑 比亞迪迎來艱難時刻

而此時的比亞迪，正在一連串的打擊下，艱難度日。

這家2003年收購陜西秦川汽車才正式進軍汽車行業的年輕的汽車公司，曾經被譽為連續數年都銷量翻番的車界“黑馬”，其2010年銷售51.98萬輛整車的絕對數，也足以笑傲諸多比它起步早得多的同行。

但是，比亞迪從出生的那個時刻起，從內到外的宣傳形象就是電動汽車生產商，被芒格們拿來做說辭、也最終被巴菲特所接受的，也是其電動汽車開發能力。而比亞迪連年銷售翻番的，卻是傳統燃油汽車。迄今為止，其賣出的電動車只有500輛上下。

以策略計，比亞迪當初也涉足傳統汽車領域，可以給電動汽車積累經驗，也可以掙到不少的現金流。但是比亞迪在傳統汽車領域，注定后勁不足。傳統汽車銷售，要求廠商必須不斷地推出新車型。而比亞迪在傳統汽車關鍵技術，變速箱和發動機方面并無研發實力，目前只能推出對舊車型反復拉皮的“改款”新車，遲早會被消費者所厭倦。F3等車型在市場上的大起大落就是鮮明的例證。

而比亞迪賴以在宣傳形象上立足的電動汽車的核心技術，卻始終模糊在云遮霧罩之中；電動汽車的量產計劃，也一再推遲。

2007年10月11日，在深圳會展中心進行的第九屆中國國際高新技術成果交易會現場，王傳福宣布，比亞迪研制成功了全球首個鐵電池。

廣義的鐵電池包括高鐵電池和磷酸鐵鋰電池兩種，但后者最恰當的簡稱應該是“鋰電池”。王傳福所言的鐵電池其實是磷酸鐵鋰電池。高鐵電池放電曲線平坦，快速充電10分鐘可達50％的電量，在家使用普通插座慢速充電，充滿電也只需9個小時，不僅具有一次充電能夠行駛350公里的高容量，而且性能穩定，不會像鋰電池等其他種類的電池那樣，有爆炸、著火等風險。但是由於成本高昂等因素，高鐵電池基本被視為禁區。

“比亞迪的‘鐵電池’是磷酸鐵鋰電池，可能是出於宣傳上的需要，簡稱為‘鐵電池’，而實際上還是一種鋰電池。”業內人士說。事實上，磷酸鐵鋰電池并非比亞迪所獨有，傾力研制的國內外廠商大有人在。最早是由美國德克薩斯州大學John Goodenough教授的研究小組於1997年發明，存在導電性差、振實密度較低、缺乏完善的電池管理系統等缺陷。在國內外廠商的進一步攻克之下，上述缺陷多已解決，但是仍存體積較大等毛病。

而在該高交會現場，王傳福還宣布了一個激動人心的消息，他身旁一款名為F6DM的新車就是比亞迪自己研發的鐵電池為動力的中國首款油、電雙模混合動力汽車，將於2008年下半年量產。 不久，比亞迪再次宣布，純電動車E6也將於2009年6月份上市，并將同時進入歐、美及中國市場。

然而，時至今日，無論是F6DM、E6，還是K9、F3DM等比亞迪旗下新能源汽車重兵，都還沒有如同比亞迪當初放言的那般，批量上市，把中國乃至世界汽車市場的頭把交椅囊於胯下。它們仍然僅僅如同山那邊的籠中之虎，只聞其聲遠遠傳來，不見其群威咆哮而至眼前。

本刊曾經報導的《巴菲特賣笑力挺比亞迪》一文采訪到的一位知情人士告訴記者，比亞迪推出的純電動車之所以能夠達到較長的續駛里程，是多加了電池組的緣故，如此一來，車身重量增加，造車成本加大；車輛行駛到一定里程后，巨大的電池組還會發熱發燙，這些都會影響車輛的性能和電池的壽命，同時增加故障率。

“技術上還有許多關口要過，各大城市的配套設施也遠遠沒有跟上，要量產，談何容易？”他說。

而索科爾請辭的此刻，比亞迪也在經受陣痛：被外界解讀為“大規模裁員”的風暴、一些經銷商投訴甚至退網、2010年第三季度利潤同比暴跌達到99%、回歸A股融資計劃再度擱淺。2010年9月底，巴菲特攜比爾·蓋茨造訪比亞迪；堪稱當今商界聲勢最為浩大的危機公關行動，最終仍然沒能阻止比亞迪股價的一路下滑：2011年4月1日，已經從一年前的85港元下探到28.55港元。

3月13日，比亞迪公布2010年全年業績，凈利潤下跌33.48%至25.2億元。年報顯示，比亞迪三大業務中，唯手機部件和組裝服務業績增長，而二次充電電池及其他產品和汽車及相關產品兩大板塊均出現明顯萎縮，業績分別下滑52%和50%。尤為關鍵的是，比亞迪汽車業務大幅下滑的2010年，全國汽車銷量增幅高達32%。截至2010年底的總借貸達140.5億元，其中1年期內償還借貸達113.6億元，較年前增逾100億元，但經營現金流卻有所下跌。